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«Passeranno pel Canale
dall’un mare all’altro»

· ​Nel 150° anniversario dell’inaugurazione del Canale di Suez ·

«Cairo 17 - Ieri l’Imperatrice è sbarcata al porto Said e vi fu ricevuta dal Kedive (principe ereditario). Ebbe luogo la cerimonia religiosa della Benedizione del Canale alla presenza del Kedive, dell’Imperatrice Eugenia, dell’Imperatore d’Austria, col corteggio de’ rappresentanti di tutte le nazioni. La folla era immensa, si fecero applausi e discorsi. Oggi partono l’Aigle e le altre navi per Ismaila». In questo breve trafiletto sull’edizione del 18 novembre 1869, all’interno dei “Dispacci del mattino”, «L’Osservatore Romano» riportava l’annuncio dell’inaugurazione ufficiale del Canale di Suez. Una cronaca molto dettagliata della giornata inaugurale verrà pubblicata successivamente sulla copia del 1 dicembre.

Il corteo, come anticipato nel numero del 6 novembre, era composto da circa 60 navigli «che passeranno pel Canale dall’un mare all’altro. Saranno divisi in cinque squadre» per poi arrivare nel Mar Rosso il 20 novembre. Le sessanta imbarcazioni erano guidate dal panfilo imperiale francese Aigle, con a bordo l’imperatrice Eugenia e Ferdinand de Lesseps, il responsabile della costruzione del Canale. A seguire la nave dell’imperatore austriaco Francesco Giuseppe, la più grande del corteo, e quella del Kedive, Mohammed Said Pascià.

Cerimonia di apertura del Canale di Suez, il 17 novembre 1869 (Getty)

Il 17 novembre di quell’anno, dopo una decade di lavori — gli interventi iniziarono il 25 aprile 1859 — e 74 milioni di metri cubi di materiale estratti, veniva aperto il più famoso e lungo canale artificiale del mondo per navi di grande tonnellaggio, dando subito nuovo impulso al commercio per le nuova modalità del traffico delle merci. All’apertura il corso d’acqua imponeva la navigazione a vapore per navi con un pescaggio massimo di 7 metri, misurava 163 chilometri di lunghezza, 8 metri di profondità e aveva una larghezza di 22 metri sul fondo e 53 sulla superficie. Il giorno successivo cominciarono i lavori di manutenzione e ammodernamento del Canale.

Storicamente in questi 150 anni la fortuna e la prosperità di molte nazioni che si affacciano sul Mediterraneo sono state direttamente proporzionali alla capacità di adeguamento dell’opera architettonica alle esigenze dei tempi.

L’ultimo lavoro di ampliamento si è concluso nel 2015 con la realizzazione di un canale parallelo di 72 chilometri che ha ridotto i tratti a senso unico alternato, permettendo un incremento potenziale del 100 per cento sul traffico quotidiano e passando da 49 a 97 attraversamenti giornalieri. Quell’intervento fu definito dal presidente egiziano, Abdel Fattah al Sisi, un «regalo dell’Egitto al mondo».

L’allargamento ha rilanciato la competitività del Mediterraneo, alimentandone i flussi commerciali, all’interno di quella che appare, al momento, una profonda riorganizzazione dei traffici marittimi internazionali. Ad oggi il Canale sembrerebbe assolvere a pieno il ruolo di grande snodo del progetto di strategia economica della Cina Belt & Road Initiative, meglio conosciuta come la Nuova via della seta.

Nella storia delle relazioni commerciali tra il Mediterraneo e l’Oriente già nel 1504 i mercanti veneziani avevano ideato la soluzione di creare il Canale di Suez, ben tre secoli e mezzo in anticipo sulla sua costruzione, per fronteggiare l’avanzata economica dei portoghesi che avevano ormai scoperto la via dell’oceano provocando una perdita di potere per le potenze del Mediterraneo. Prima di loro gli antichi Egizi, fin dal 1300 a.C. sotto il faraone Ramsete II, avevano scavato un canale che collegava il Nilo al Mar Rosso, che però era stato colmato dalle piene alluvionali del grande fiume e dalla sabbia del deserto. Intorno al 600 a.C. poi, sotto il faraone Nekao II vennero intrapresi i lavori per realizzare il cosiddetto “Canale dei Faraoni” e collegare il Mediterraneo al Mar Rosso per via indiretta sfruttando ancora il corso del Nilo. Nel corso dei secoli il canale, subendo pure parziali modifiche, assunse un’importanza primaria e di grande rilievo per la quantità di merci transitate. Anche in epoca romana, almeno fino al VI secolo, e nei due secoli successivi quando quella rotta commerciale passò interamente sotto il controllo degli arabi. Poi però tra l’VIII e il IX secolo il Canale dei Faraoni, relativamente in pochi anni rispetto alla sua storia, scomparve ricoperto dalla sabbia del deserto e dai detriti.

L’idea dei veneziani venne ripresa nel 1671 dal filosofo e scienziato Leibniz, che presentò il suo studio all’imperatore francese Luigi xiv, senza però ricevere la giusta attenzione. Negli anni seguenti la sua proposta fu attenzionata anche da Goethe e pure dal gesuita Francesco Eschinardi che studiò matematica e filosofia nelle scuole della Compagnia di Gesù.

Successivamente fu Napoleone che tentò di realizzare il progetto di Leibniz, dando il via ai rilievi per il taglio dell’istmo di Suez. Gli studi vennero abbandonati e ripresi più volte, fino a quando nel 1846 fu fondata la «Société d’études du canal de Suez» composta da tre gruppi: uno austro-ungarico, con a capo l’ingegnere trentino Luigi Negrelli, uno francese con l’ingegnere Paulin Talabot, il terzo britannico guidato da Robert Stephenson, convinto dell’impossibilità di realizzare il Canale e, da grande ingegnere ferroviario, sostenitore della costruzione di una ferrovia alternativa tra Suez e Alessandria d’Egitto.

Nel 1856, anno in cui il «Bollettino dell’Istmo di Suez», edito a Torino, rivolse sul numero di luglio un appello al Pontefice sulla valenza non solo economica dell’opera architettonica e a settembre «La Civiltà Cattolica» dedicò un lungo articolo di risposta, la Commissione internazionale per la costruzione del canale di Suez scelse il progetto di Negrelli. L’ingegnere morì nel 1858 non potendo assistere alla realizzazione della sua opera. In più occasioni, soprattutto nel secolo scorso, «L’Osservatore Romano» ha ricordato la sua figura. Due mesi dopo la sua morte venne fondata la Compagnia universale del Canale di Suez, diretta da Ferdinand de Lesseps, che già nel 1859 presenziò all’avvio dei lavori di scavo.

Tutto l’iter storico della costruzione del canale e la sua risonanza in Italia e negli Stati della Chiesa vennero sapientemente ricostruiti da Renato Lefevre, archivista di Stato (in Italia), in un articolo — riproposto in foto — dal titolo «I riflessi dell’impresa di Suez nello Stato Pontificio» pubblicato in data 31 marzo 1938 (p. 3) sul giornale vaticano, di cui fu collaboratore per lungo tempo.

A quasi vent’anni dall’apertura, il 29 ottobre 1888 veniva firmata la convenzione di Costantinopoli che regolava il regime di transito del Canale di Suez, stabilendo che «il canale sarà sempre libero in tempo di guerra come in tempo di pace a ogni nave mercantile senza distinzione di bandiera. Esso non sarà mai soggetto all’esercizio del diritto di blocco».

Tornando ai giorni della cerimonia inaugurale, «L’Osservatore Romano», all’epoca diretto dal marchese Augusto Baviera e con sede presso il palazzo Petri a Roma in Piazza de’ Crociferi, seguì con attenzione le cronache che arrivavano dall’Egitto, sfruttando le notizie dei quotidiani francesi di quel periodo, in particolare dell’«Union Française». Sempre sull’edizione del 6 novembre 1869 veniva smentita la notizia di un presunto arenamento dell’Aigle durante un’escursione di prova nel Canale risalente al 31 ottobre. Il giornale dava inoltre ampio risalto alle “feste d’Egitto”, con l’imperatrice francese che «ha preso possesso, al Cairo, del palazzo che il Kedive gli ha fatto preparare sul Nilo, (...) prima di partire per l’Alto Egitto».

Il giorno precedente all’inaugurazione, l’«Osservatore» riportò una notizia del «Française» che sottolineava le ingenti spese affrontate dal Kedive — circa 60 milioni di franchi — per ospitare l’imperatrice e gli altri principi stranieri, e in qualche modo ironizzava sul principe ereditario, alludendo a come i suoi fedeli servitori «concluderanno certamente ch’è meglio essere gli ospiti del loro grazioso padrone che i suoi amati sudditi».

di Fabrizio Peloni

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05 dicembre 2019

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